特约作者 傲敦
编辑 杨布丁
智能汽车领域已经很少有人潜伏在暗处，似乎每个人都在扩张、猛攻和争抢，尽管如此，稍有懈怠就有可能被踢下牌桌。
李荣熙所创立的导远科技属于另类。这家公司已成立十年，最早做农业无人机、中石油铺管船等项目，2016年决定All in汽车。它看似跨越了截然不同的几个行业，实际只做了一件事：让某个移动的物体知道自己在哪，即通过高精定位传感器获得绝对定位和姿态信息。
高精定位技术其实并不是新鲜事物，它早就在飞机、船舶等领域得到了广泛应用，后来逐渐被运用到农业、自动驾驶领域。但早期由于价格昂贵，很少有人买得起这类高端传感器设备。
（导远科技创始人兼CEO 李荣熙）
2015年，在定位行业摸爬滚打十年的李荣熙看到了不一样的机会：自动驾驶逐渐兴起，导远能不能把高精度惯性导航系统（以下简称：惯导）用到汽车上？汽车能否成为引导高端定位传感器走向平民化的阶梯？
惯导被称为智能汽车的“前庭系统”，是车辆失去外部定位信号后，唯一可以保障移动载体自主导航的部件，是智能汽车不可或缺的重要传感器。基于惯导专业背景，李荣熙比同行更早预判到智驾领域对惯导的需求将会持续上升，下定决心后，导远在2016年一脚踏进了汽车圈。
“我们没有对手，也没有客户。”李荣熙回忆称，2016年最初进入汽车圈时，包括定位界的老大——天宝、诺瓦泰、北斗星通等都没有想到过车上会用测绘级精度定位，“就像柯达发明CCD（感光耦合组件又称电荷耦合器件）是为了卫星探测地面，但是柯达没有想到CCD有一天会取代胶卷。”
导远从一间50平米的仓库起家，如今已经拥有MEMS芯片、IMU模组、GNSS模组和P-Box总成在内的产品矩阵，这些产品已经获得海内外30多家主机厂近100款车型定点，出货量超过130万。据高工智能汽车研究院统计数据显示，导远在国内乘用车前装市场高精度定位市占率超过60%。
李荣熙是典型的技术型创业者，无论在技术还是在商业层面，擅长从最上游的技术视角预判趋势，在变化中抓住确定性。李荣熙说，他不希望导远膨胀得很快，或者很大，也不希望变成一个万众瞩目型的公司，他更希望导远能够像欧洲那些百年零部件企业，“只做一个轴承或一个零件，但它可以一直保持零件行业领先性，如果我们能做到这样，就已经是一个很大的contribution（贡献）了。”
知识 “传送门”：
高精定位传感器是智能驾驶领域非常细分的领域，但它又是智驾系统非常重要的、与驾驶安全相关的新兴零部件。为了让读者更清晰、准确地理解本文，我们特意附上几个关键知识点：
- MEMS芯片：是一种微机电系统，内部集成了陀螺仪和加速度计，利用微纳加工技术，将机械结构和电子元件集成在微米至纳米尺度的芯片上，具备小尺寸、低功耗和高集成度的特点。
- IMU模组：内部集成一片或多片MEMS惯导芯片及MCU芯片，有着独立壳体保护，可测量物体三轴加速度和角速度，常用于无人机、智能汽车、机器人等需要运动监测的设备中。
- GNSS模组：支持多个星座的全频点信号接收，结合RTK算法，可在数秒内达到厘米级定位；此外，还支持内置IMU，搭配INS组合导航算法，结合车辆的车速、方向等信息，可实现在弱信号或无信号条件下的持续定位。
- P-Box总成：集成了IMU模组、GNSS模组、RTK算法、融合定位算法等多种高精度定位技术，可测量车辆的加速度、角速度，结合卫星定位，融合轮速信息，可以计算得到车辆的高精位置、位置完好性、速度、姿态等数据。
以下是腾讯新闻《远光灯》与李荣熙及导远科技总裁、首席产品官Pia Hu的对话实录，经编辑：
从农用无人机转战智能汽车
“我们没有对手，也没有客户”
《远光灯》：最早你从事研究工作，2014年为什么会创立导远？
李荣熙：最早我是在2005年开始用MEMS(Micro- Electro-Mechanical Systems缩写，简称微机电系统)传感器做机器人的导航定位。那时候觉得真难，机器人搞了这么久，但还不能给我们送杯水。但是难就有挑战，当时就在心里埋了个伏笔。
2010年左右有机会到香港中文大学当研究助理，但是在学校里做事情节奏比较慢，所以2012年就出来创业了。当时也有朋友说服我，因为那时高精度导航定位传感器都非常贵，他们做农业智能无人机项目只能从国外进口，一套下来七八万元，觉得实在用不起了。
2012年我租了一个50平米的仓库，空调都没有，大概一年多的时间是自己投入资金和时间做前期开发。到2013年，终于让客户喷农药的无人机稳定地飞起来了，这是我们的第一个客户。2014年我就注册了公司。
《远光灯》：除了农业无人机还做什么？什么时候开始考虑做汽车业务？
李荣熙：公司成立的前两年，我们做了挺多杂七杂八的项目，有农业无人机，中石油、中海油的铺管船、作业船项目，还有一些研究所的MEMS芯片项目。
到2015年底，我觉得工业类市场比较零散，所以花了不少时间做产品调研。当时观察到美国自动驾驶刚刚兴起，斯坦福、谷歌进入到这个领域，但他们用的导航定位系统都在十几万到三十万元范围，大多数公司可能用不起这么贵的系统。
导航定位包括卫星定位、高精地图/地图和惯导几部分，其中卫星定位不是新东西，每辆车上都有，市场也比较成熟；高精地图又有国家法规。后来我想，惯导正好是本专业，而且比较稀缺，我们能不能把工业中高端的惯导用在汽车上？因为当时精度高、车道级的惯导也要几万块钱，调研后就决定做惯导路线。
下决心之后，2016年我们All in到汽车导航定位产品算法预研。用了一年时间，2017年把模型建立起来。
《远光灯》：朋友劝你创业你就创业，做了一份调查你就毫不犹豫进入到汽车领域了？
李荣熙：这个完全是因为相信，所以看见的过程。刚进入汽车圈时，我们没有对手，也没有客户。
当时包括定位界的老大，像天宝、诺瓦泰、北斗星通等都没有想到过车上会用测绘级精度的定位。就像柯达发明CCD（感光耦合组件又称电荷耦合器件），开始是为了卫星探测地面，但是柯达没有想到CCD有一天会取代胶卷。
《远光灯》：那时候你们怎么做测试？
李荣熙：我们租了一些车，有迈锐宝、昂科威，破解车的底盘协议把我们的信号接进去。后来2017、2018年就陆陆续续有一些智驾公司了，他们基于我们的组合导航，加上摄像头和地图实现了在不同地区的自动驾驶，这就变成客户帮我们测试了。
《远光灯》：一个很极客的故事。你放弃所有业务All in汽车，有没有想过这个产业可能没预想得那么好？
李荣熙：很多时候，信念是需要取舍的。我们不能既要、又要。所以，既然决定尝试一个方向，我们就尝试到它出成败为止。
当时我是希望汽车能够成为引导高端传感器走向平民化的一个阶梯。我们通过几个角度推动了产业技术的一点点进步：
第一，我们把高精度惯导、卫星导航融合，作为一个车规产品推向市场上，实现从过去数千元到千元级别，甚至到几百元，推动了成本下降。
第二，我们实现了定位安全。安全这个概念是过去高精度定位系统所不具备的。导航错了顶多调个头、绕个路就过去了，但车辆在自动驾驶的时候，安全的范畴超过以往定位界。例如，我要通过定位告诉车辆它所在的位置，而且位置是正确的，如果是错的，就要告诉车辆位置是不可信的，自动驾驶系统需要评估风险，司机可能要马上接管。导远是第一家做这套安全体系的公司。
第三，我们实现了芯片安全。过去所有惯性传感器芯片都是测量传感器，结果是否可信？它是不管的。所以很多客户为了让它可信，会用两三片传感器芯片。我们现在可以实现通过同一片传感器芯片对自身定位实时诊断，告诉车辆“我”现在的测量值是什么，“我”是否可信。
以上这三点导远走在了行业前沿。
第一个量产项目：小鹏P7
“刚出来的时候很多车厂会买来做对标”
《远光灯》：小鹏是你们第一家量产客户，那时候他们怎么找到你的？
李荣熙：我们第一个汽车客户是上汽前端部门，但不是量产项目。
小鹏团队是2017年下半年找到我们的，他们希望把地库自动泊车的定位能力增强一些，当时就让小鹏用了一下我们的方案，最后发现效果挺好，就把产品定点给了我们。
《远光灯》：当时做了多少辆小鹏P7？和小鹏合作的时候，你们踩过哪些坑？
李荣熙：第一年1.7万台，第二年3万台，当时已经觉得很了不起了。
在量产过程中，我们也遇到了很多坑坑洼洼的问题，包括良率、成本浪费等，但我们担起了Tier1的责任，没有让一个不良产品流到客户那里。
P7自动驾驶系统融合了高精地图、定位和摄像头，刚出来的时候很多车厂会买来做对标。当时一家车企的朋友说用黑胶带把P7摄像头糊住，它还能自动驾驶很长距离。当时，定位在整个智驾安全规划上起到了比较大的作用，是安全的基础，当汽车的摄像头“眼睛”瞎了，雷达“耳朵”聋了，还能保证车辆300-500米的自动驾驶。
《远光灯》：那时候良率是多少？你们怎么提升良率？
李荣熙：随着量产，我们良率从50%、60%逐渐提升到现在90%以上。车厂要求PPM（百万分之一的不良率），那时候没有提供过百万套产品，现在我们已经超过130万了。
随着客户网络的扩展，我们逐渐建立起了量产交付和质量保障能力。比如，我们有三个车厂客户，每个月会过来审核一次，他们提了很多宝贵意见，这让我们进步得很快；过去几年，我们的产品和生产线也在迭代，产品从第一代车规到了第二代安全，生产线从手动到半自动、全自动。
假如生产线一年要拧80万个螺丝，有几个是松的？就必须要全自动和信息化，我们从2021年开始投入了不少人力、物力，并建成了全自动化生产线和质量体系；另外一点，我们会预判3-5年后，传感器和卫星定位的发展和需求，提前布局。
《远光灯》：最早跟小鹏谈合作的时候有没有一些潜在对手？
李荣熙：那个时代没有，现在很多，最多的时候有六家。但是相对其他产品，我依然认为高精定位这个细分产品的竞争不算特别激烈。
小鹏P7在2020年第一批量产，到了2021年左右，国内智驾就开始卷起来了，每个车厂都在立项。当时我们是高精定位方面唯一有量产经验和交付能力的供应商，所以定点比较顺利，2021年我们拿了8家车厂定点，2022年是11家车厂定点，同年我们也拿到了海外车企的线索。
随着业务不断发展，客户对我们体系化能力的要求就会越高，所以去年我们也邀请Pia Hu加入了导远，她曾经在上汽集团牵头自研高阶智驾产品，也在大陆集团工作过11年，在供应链体系化能力、产品平台化设计跟规模化生产制造方面有非常丰富的经验。
《远光灯》：后来拿下这个海外订单了吗？
李荣熙：是的，2023年我们拿到了第一个全球项目，就是大众集团的项目。
这个项目是2022年8月份在德国进行比测，当时只有导远一家中国公司，其他四家都是海外供应商，结果测出来我们产品的性能是最好的。当时车在隧道里，卫星信号被完全遮挡，但我们的产品能输出精确且连续的定位数据，客户比较惊讶。
其实德国车厂的审核非常严格，但我们都是一次通过，包括软件、硬件、质量体系、生产线和项目方案。之前他们的供应商可能审核都需要两年，整改也可能会花很长时间。
拿到大众项目就意味着对我们能力的要求更高了，后来逐渐有了更多海外车企和合资车企的项目，包括沃尔沃、smart等。
（导远科技总裁、首席产品官Pia Hu）
《远光灯》：未来会在海外会建厂吗？
Pia Hu：在美国、德国、日本，导远都有本地化团队，这不仅有助于我们更好地理解并满足当地客户的需求，也是我们全球化战略的重要组成部分。未来，我们会实现生产本地化，在海外市场建生产基地。
《远光灯》：公司介绍说你们有500人左右，如果明年出货量上来以后，还会扩招吗？还是通过自动化去解决？
Pia Hu：生产部分会通过提升自动化的能力解决，在扩充产能时也会引进不同技能的生产人员，研发和产品开发会不断有新的和有不同行业经验背景的人进来，这样才能保证企业源源不断的发展和创新。
MEMS传感器有300亿美金市场规模
“明年L2+的车可能有400万到600万辆左右”
《远光灯》：在利润和市场份额上，现阶段你们怎么选？举个例子，现在有100万的订单，车企给压价一半，你们会选择拿下这个订单吗？
Pia Hu：其实没有绝对的Yes和No，我们会更多考虑订单带给公司的影响。第一，要看能否引领我们最新产品的开发，能让技术变得更前沿，同时能让团队学习更多知识，好的客户也在给我们创建好的需求。
我们为什么出海？出海不只是为了获得订单，而是让员工在海外交流中学习和提升自己。面对这类客户，利润不是最重要的，它能够给企业带来长远的战略价值。
第二，如果客户选用的是我们非常成熟的产品，这个时候我们重视它给公司经营现状带来的影响。
《远光灯》：你们现在经营情况怎么样，盈利了吗？
Pia Hu：我们经营状况基本转正了，规模化效应正在快速显现，明年我们出货量会达到300万。除了汽车，还包括机器人、风电行业、智慧农机等。
《远光灯》：我看到你们的市占率是60%，这是指L2+吗？
李荣熙：对，是智能驾驶L2+。
《远光灯》：这么算，L2+级别的车市场上卖多少辆。
Pia Hu：根据多方统计数据看，去年整个中国市场装配L2+的车大概有80万辆左右，我们交付了超40万辆。
《远光灯》：都说2025年是量产元年，L2+级别的车预计能达到多少？
Pia Hu：各主机厂都在加大智驾装配率，中国乘用车市场大概在2600万到2700万辆规模，预计明年所有L2+的车可能有400万到600万辆左右。
《远光灯》：明年你们市占率会达到多少？
Pia Hu：我觉得明年市占率会在50%到60%之间。因为随着装配率增加，我们的市占率只能保持，再增加的话，同行的速度也会很快，过于快速的市场增长会影响我们的产品战略和质量保证。
《远光灯》：投资人对你们有什么期待？会给你们压力吗？
Pia Hu：现在环境跟之前不同，之前很多人说要不停地做创新产品，但是今年大家不再是这个状态了。他们觉得“生孩子”容易，“养孩子”难，希望这家公司能养出一个爆品，把一款产品做得非常优秀、极具规模化，并且性价比很高，建立有壁垒的增长。
《远光灯》：智驾这块，你们会做更多吗？
Pia Hu：不会做，在未来两三年我们会聚焦在定位产品。
《远光灯》：现在生态还没有定型，其实大家都在不断扩张自身业务边界。
Pia Hu：有人会不停地扩张，不停推出新东西，但是我们希望在自己的领域做到极致，我们离天花板还是有不少距离的，这还需要不断努力和创新。我们现在考虑的是，在把自己的事情做透之前，不会冒然去扩大。
另外，其实市场应用方面能看到非常多的机会，我们也会不停去拓展不同的应用市场。举个很小的例子，现在有非常多的电驴经常碰撞出事故，有没有可能通过定位技术给予一些支持，让每辆车不要每次一碰撞就倾倒，让人的身体受伤呢？怎么把它做成一个产品？这些需求和问题，我们会跟有兴趣的合作伙伴共同探讨。
《远光灯》：从2016年进入汽车行业到现在有8年时间，需要多久能做透？
李荣熙：从全球市场来讲，MEMS传感器应该有300亿美元左右的市场，这意味着我们在这个领域有非常多成长空间。
惯导是智能汽车的“前庭”
“特斯拉FSD落地中国反而对我们有好处”
《远光灯》：从去年底开始整个智驾行业都在说端到端，数据驱动已经成为公认的趋势。定位领域会不会也出现这种范式转变？
Pia Hu：这个不会，因为端到端更多是软件层面，从BEV到Transformer 架构再到端到端是软件逐步发展的过程，就比如AI领域，ChatGPT改变了所有的框架。
我们更多是遵循物理原理，不管是牛顿定律或惯性定律，其实是现实存在的东西，所以它的发展会比较慢。我们现在的突破，只是把原来在其他行业需求运用非常广的技术，应用到智能驾驶汽车和其他场景上。
李荣熙：这一类传感器也有性能非常好的，比如用在飞机、船舶上。如果我们单纯从技术的维度来讲，汽车用的产品只能是中端或中高端，实际上还有顶端的，但是他们不适合汽车。产品跟技术是两回事，技术、价格、可接受程度等都是产品需要考量的维度。
《远光灯》：端到端不能通过算法和学习解决你们现在所做的定位问题吗？
李荣熙：端到端会通过模型去建立一个有经验值的模型，数据包含了车上所有“原汁原味”的数据，除了摄像头、毫米波雷达采集的数据，还包括自体运动数据，其实就是IMU惯性测量单元给出的测量数据，这是一种原始数据。
比如，一辆车在这个路口看到了红绿灯，下一个路口也能看到红绿灯，对端到端模型而言很多场景是重复的，位置就变成了变量输入数据，包括每辆车爬坡、下坡的状态，驾驶员踩油门和打方向盘的角度，也就是每辆车自身的位置、姿态、角度等测量结果，都会变成端到端的输入数据。
《远光灯》：就是说，即便是在端到端时代，也不能缺惯导这部分数据，可以这么理解吗？
Pia Hu：不能缺，惯导产品在智驾中起到了“前庭”的作用，它是测量车的动态变化。摄像头等传感器相当于人的眼睛，雷达可能是人的耳朵或感知系统，但人还有前庭，它在耳蜗里面，是人体对自身运动的感受器，维持人体平衡的器官。
比如，晕车就和前庭有关，人在车内身体没有运动变化，但是眼睛看到车外的物体在快速运动，前庭的感知和外界产生了比较大的差异，不能处理的时候，就会晕车。
《远光灯》：有一个观点，“融合定位算法足够好的时候，对组合导航关键部件的依赖程度会降低”，你们怎么看？
Pia Hu：没有“依赖程度降低”这个说法，因为它就不依赖，它是本身存在的需求。但是怎么使用组合导航产品所给予的权重？每一套系统方案有自己的应用方式。
就像我们人一样，在运动过程中，我们怎么去协调运用大脑、前庭、眼睛等器官的比例，每一个人都不一样，有人视力是5.0，有人可能是3.0，那么也有人会有行走障碍，会容易摔倒，会有很多不同情况。
目前我们收到的行业客户需求中，对精度、指标的要求一直在提升，而不是下降。
《远光灯》：仅从技术层面看，你们所在的领域有没有可能出现一个重大突破？咱们先不谈量产。
Pia Hu：不排除这种可能性。第一，因为我们永远不知道真正的对手在哪里，你现在知道的对手，其实都不是最有爆发力的。第二，既然我不知道它在哪里，我不能去揣测，我只能尽力做好自己。
《远光灯》：特斯拉FSD落地中国对整个产业和你们这个细分领域有什么影响？
Pia Hu：第一，它落地中国是个好事情，因为能带来先进的技术；第二，对我们的产品技术影响不大，因为我们并不做智驾系统，没有直接相关性，我们只是系统中帮助给出动态测量信息和位置的传感器；第三，特斯拉FSD落地中国反而对我们有好处，智驾端到端的发展可能会让智驾装配率提高，我们的出货量会变大。
《远光灯》：智驾领域在过去十年诞生了很多新兴的Tier1，如果做个分层，你们处在哪里？
李荣熙：过去几年诞生了激光雷达、4D毫米波等新传感器，我们也属于传感器。
在定位领域，导远做的是垂直整合模式，我们可以交付芯片、模组、ECU总成，整个链条在公司内部打通。有一些Tier1只做ECU，用谁家的芯片都可以，但是它可以做十几种产品，比如智驾、座舱、操控等等，这也是一种模式。
《远光灯》：你们做垂直整合是因为成本可控吗？
李荣熙：第一，垂直整合并不一定有成本优势，形成优势的前提是出货量要达到巨大的批量；第二，垂直链条完全可控的时候就可以定义细分技术的未来趋势，如果用别人的芯片，这个芯片是否安全？是否高精度？是否满足我们的要求？我没有权利去提议，他们做到怎么样，我就只能用了。如果我用自己的芯片，会给技术体系带来完全不一样的局面。
带着“活”的芯片去谈客户
“现在全球能很大量生产这类MEMS芯片的公司没几家”
《远光灯》：智驾行业很卷，成本方面你们怎么做到降本增效？
Pia Hu：首先是通过规模化实现，但最好的方式是通过产品设计和技术领先性实现成本优化。技术上，一种是通过集成，另一种是提升性能。以功能安全为例，在硬件失效中，通常采用2-3个零件去实现功能安全，假如A出了问题，B需要及时检测到A的问题，并且提供辅助作用。但是在产品设计时，我们创新地为A设计两套驱动逻辑 ，两套逻辑互相监测，小而精，以技术的方式实现降本。
李荣熙：（李荣熙特意去拿了芯片评估板现场演示IMU模组性能）可以对比看下我带来的两个样品。一个是导远原来的IMU模组，目前出货量最多的那款，当时为了达到功能安全要求，里面放了一颗高精度IMU惯导芯片+两颗小的惯导芯片，背后还有一颗MCU；另一个模组里面只有一颗芯片，就是新一代MEMS芯片GST80，它内置了MCU，成本更低、性能更优。
所以能看到，我们IMU模组从四五颗芯片变成一颗，这就是最大的降本。
《远光灯》：平时去谈客户，你们是不是都得带着这些测试版？
李荣熙：是，我们带“活”的芯片。现在你在屏幕上可以看到，车辆在左转、右转、翻滚、刹车等等动作的时候都会有信号和数据，它探测的是车辆运动，不用摄像头或其他传感器就知道车是什么状态。
这颗芯片不是一个静态芯片，它是一个动态芯片，我们在1毫米×2毫米的芯片上面刻蚀出一个像房子一样的镂空结构，是一个浮在空中的结构，内部有很多精密的梁、转向架和可伸缩的弹簧，否则它不会动。
当车辆做三维运动的时候，芯片里面的弹力结构就会发生摆动，产生一个6轴的复合数据，最多可以探测3个方向的角速率、加速度，通过感知运动去推测出车在做什么。比如，当系统控制车辆转动方向盘，但是由于轮子打滑，车辆没有按照方向盘的角度运动，这个时候IMU可以测量出车辆真实的运动数据，在刹车中也同样如此。
《远光灯》：你们之前的芯片也是自己的吗？
李荣熙：我们之前是在国内设计，但会在国外流片，现在通过我们的订单量和压力传递到Fab（晶圆厂），再加上技术和产业端的合作，国内可以稳定量产。这也做到了刚才说的降本，是真正意义上的从设计到加工、封测，完全在国内完成。
《远光灯》：做同类产品的还有哪些公司？
李荣熙：只有几家，博世、意法，ADI（亚德诺），实际上现在全球能很大量生产这类MEMS芯片的公司没有几家。
《远光灯》：这些都是大厂，你觉得博世的产品怎么样？
李荣熙：他有自己的产品，但是在精度和成本上相对我们的竞争力弱一些。第一，因为他们没有这么大量的做智能驾驶的车企客户；第二，芯片的精度、性能现在跟我们还有些差距。
但是博世实力很强，它有自己的芯片厂，也给车企大量供应各种传感器，有很强大的产业化能力，这是我们缺少的。我们有产品能力，但从产品到产业化过程还需要通过大量交付和迭代去实现，很客观地说，我们还是创业期的企业，还是个小公司。
《远光灯》：我看到有观点说，“P-Box盒子形态只是一个过渡，高度集成会是一个趋势”。
Pia Hu：我觉得这个观点没有对错，一些车厂正在做中央集成，所以我们推出了模组产品，它可以适用于中央集成。
但是也有一些车企旗下有不同品牌，希望在不同品牌的车上用同一款定位产品，这时候会用P-Box去匹配不同SoC芯片的域控制器，也就是说英伟达、高通、地平线等不同的SOC平台用的都是一样的P-Box定位产品。
所以我们觉得两种形态是共存的。
当然，面对中央域控趋势，我们必须顺势而为。智驾需要动态姿势测量和定位，它就需要惯导和卫导，所以我们推出了IMU惯导模块和卫导模块，从大盒子变成了小盒子形态。
从需求端看，我们要做的目标东西始终是存在的，只是它以什么样的产品形态存在。比如，我们想留下美好记忆的时候，拍照是需要的，它不是目的，只是途径。最后是以胶卷相机、徕卡单反还是手机摄像头形式存在？这是在不断变化的，但用户拍照的需求不变。
做智驾零部件退休都不用改行
“定位行业天花板远远没有到”
《远光灯》：导远踩准了一个非常小的细分市场，相比同行，你能更快、更远的看到产业发展方向，这跟你的学界背景有关吗？最近跟圈内人聊发现一个小细节，在智能驾驶领域学界和产业界的联动越来越密切，大家经常会提到一些论文，早几年学术论文在汽车圈的存在感并不强。
李荣熙：实际上我觉得也并不尽然。爬山的时候上坡是最难的，你会遇到很多带刺的植物，也会看到坑，你会以为你在下坡，但是走完之后又峰回路转。
我觉得所有业务组织，包括个人的成长，都是从战争里学会战争，从游泳中学会游泳，过程中会不断面对足够大的来自客户、业务、对手的压力，它才会逼迫你走得更快。
《远光灯》：你曾经说“智能驾驶零部件行业可以让你工作到退休都不需要改行，它的成熟度还有10至20年的提升空间”，当时为什么会这么说？现在还这么看吗？
李荣熙：第一，自动驾驶业务本身的生命周期还很长，现在其实还是高阶智驾黎明期，现在渗透率是5%左右，什么时候才能到50%、60%？对于安全件和自动驾驶的智能化，每一次大的迭代要持续十年、二十年。现在我们主要谈L2+，后面还有L3、L4，大家构想的满街都是Robotaxi的景象还没有产生。
第二，我们要考虑下一波技术发展需求是什么？人工智能发展到一定程度之后，机器人时代就来了，智能设备会持续不断对感知传感器提出新的需求。
第三，定位行业天花板到了没有？我们通过观察发现它远远没有到。比如，定位误差从最早的2公里到今天的1米，以后可能是0.1米或0.01米。定位场景也在变化，最早是从开阔的天空里获得信号，到现在的地库、室内、地下等地方，甚至随着机器人时代到来，定位技术本身的天花板也在不停提升。
我们不在一个夕阳产业里，而是在一个大产业的黎明期，它保持一定增长和稳定性是合理的，所以说可以再干个二三十年，退休都不需要改行。
《远光灯》：你们现在干了差不多八年的汽车，再过十年，导远会是一家什么样的公司？有人比喻说，现在的头部自动驾驶公司，就是十年前的腾讯。
李荣熙：其实我不希望这个公司变成一个万众瞩目型的公司，我们更希望公司能够持续造血，能够在这个领域里靠自己的力量生存得很好，能够持续的每三到五年向社会提供新一代的产品和技术，创造我们的价值。
但是我不希望它膨胀得很快，或者很大。对于人来讲，不是看你150斤、还是200斤，而是要看你是否健壮或健康，这是我们一直来坚持的理念。
《远光灯》：你现在个人经历更多是放在运营公司上，还是在钻研技术上？我听说你办公室有很多试验设备。
李荣熙：导远最终会是一个产品型公司，产品是什么？产品要连接人的愿望跟它实现之间的关系。
举个例子，我们在地下停车场经常忘了车停在哪，绕了20分钟去找车，我能不能解决这样的需求？通过什么样的路径？到底是车的智能、人的智能，还是停车场的智能？又比如像农业，农村人口在减少，年轻人都在城市，那以后田野怎么办？用自动化吗？人未来的需求又是什么？我怎么去实现它？这里需要一个连接的产品。我们更多考虑的是这样的问题。
对于很多公司来说，10%的产品创造90%的销量，这也是我们最近一直在做减法的逻辑，我们希望聚焦到能够连接未来人的需求跟实现之间关系的产品层面。
《远光灯》：现在你是以什么样节奏在看这个行业的发展？
李荣熙：长中短期都会看，我们对行业的分析是从月度、季度、年度然后到中长期，到产品规划的层次是年和两三年的级别，技术平台规划是五年、十年的级别。比如，GST80是第一代纯国产的芯片，我们已经规划到了第三代，而且都在平行研发。第二代芯片已经出来了，还在优化性能。
《远光灯》：我看你们有淘宝和亚马逊网店，还是明码标价，这个在业内很少见。
Pia Hu：我们觉得一些小量客户会有创新思考，说不定其中有一两个就能做大、创造一个行业。比如，有很多极客想在自己家研究新产品，如果他希望用我们的定位系统创造新的产品，比如机器狗或者其他小东西，就可以在网店下单，价格也不贵。我们希望通过这种方式来支持这些研发人员。